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买车前想清楚刚提车时，仪表盘上显示600公里续航，心里格外踏实。
可第一次跑长途，现实就给了当头一棒：标称600公里的车，实际跑了不到400公里就开始报警，只能四处找充电桩。
不少电动车车主都有过类似的经历。
续航“缩水”的问题并非国内独有，在电动汽车快速普及的美国，续航标注是否准确同样引发了大量讨论。
自1971年以来，美国环境保护署（EPA）一直对车辆进行测试，以确认其符合联邦污染法规。
2022年，电动汽车占美国新车总销量的5.
8%，较2021年增长55%。
电动汽车的监管环境仍在快速变化。
电动汽车没有排气管，不排放污染物。
但政府要求汽车制造商对电动汽车进行特定测试，并公布一次充电可行驶多远的估计值。
为确保估计值准确，EPA自身也会测试其中部分车辆。
对电池耗尽的担忧，即所谓的续航焦虑，是消费者对电动汽车最大的顾虑之一，也是许多人对换车犹豫不决的原因。
EPA评级被认为比世界其他地区使用的体系更能准确反映美国道路上的驾驶情况，但EPA体系仍受到批评。
一份报告发现，电动汽车的实际续航比EPA公布的续航低12%以上，准确度低于内燃机车的EPA燃油经济性评级。
此外，由于测试规则不一致，品牌之间的续航差距在纸面上可能比实际更大。
续航405英里的特斯拉和续航250英里的保时捷，实际上可以行驶几乎相同的距离。
EPA测试电动汽车的方法如下：首先给电池充电，并将车辆停放一夜。
第二天早上，车辆在被称为测功机的滚轮上接受一系列测试。
这些滚轮旨在至少模拟部分驾驶条件。
测试包括市区测试、高速公路测试，以及第三项稳态测试。
稳态测试让车辆以恒定速度行驶，直到电池完全耗尽，然后测试人员再次为电池充电并计时。
测试过程还会对车辆的测试数值应用折减系数，以考虑实际驾驶条件，实验室结果需乘以0.
7。
作为替代，汽车制造商也可以进行与汽油车类似的五循环测试，其中包括市区和高速公路测试、高温和低温测试，以及时速约80英里的激进驾驶测试。
《Car and Driver》杂志在寒冷条件下测试了2018款Model 3，发现其仅达到标称续航的65%。
美国汽车协会（AAA）在负载状态下测试电动卡车，发现其损失了EPA续航的25%。
汽车信息网站Edmunds发现，许多电动汽车在测试中达到的续航与EPA评级相差甚远。
例如，保时捷Taycan的EPA估计续航为一次充电203英里，而在Edmunds测试中一次充电跑出了323英里。
2023年4月，美国汽车工程师学会（SAE）发表的一篇论文对电动汽车续航测试方法提出了若干批评。
论文称，EPA并没有像燃油车那样分别公布市区和高速公路续航评级，而是每款车只公布一个总续航，且该总续航更偏重市区驾驶而非高速公路，作者认为这是个问题。
论文作者之一戴夫·范德沃普是《Car and Driver》的车辆测试总监。
对于汽油车，高速公路数据几乎总是优于市区，但电动汽车恰恰相反。
因此仅凭这一个综合数字，人们无从得知高速公路续航明显差于市区。
电动汽车通常配备再生制动，这是一种在车辆减速时从车轮回收能量并储存到电池中的机制。
市区驾驶中加速、减速、停车频繁，汽油车效率会变差，电动汽车则由此占据优势。
但大多数人恰恰是在高速公路上才会感到续航焦虑。
《Car and Driver》的测试让车辆以时速75英里匀速行驶。
美国大多数高速公路限速为时速70英里，部分州允许达到85英里。
根据其测试数据，内燃机车平均超出EPA高速公路评级约4%，而电动汽车的续航数据则低了12.
5%。
这表明续航会因驾驶方式而有很大差异。
例如在起伏很大的地区驾驶，或在寒冷、炎热的地方驾驶，这一个数字可以用于车型之间的比较，但不一定代表实际能得到的续航。
论文作者帕诺内和范德沃普表示，在门罗尼标签上显示总续航并不符合实际使用情况。
没有人会把车开到零英里。
车辆可能标注300英里续航，但大多数驾驶员会在电量变低之前充电。
约28%的燃油车进行五循环测试，而电动汽车约50%进行。
在汽油车领域，五循环测试往往会让数值变差，汽车制造商尽可能避免。
但两位作者表示，由于0.
7的折减系数，五循环测试能给电动汽车带来比标准多循环测试更高的EPA续航。
SAE论文建议，EPA分别公布市区和高速公路续航，并采用接近0.
6的单一乘数，使测试更接近现实，让所有汽车制造商进行相同测试。
EPA表示，门罗尼标签的续航和燃油经济性部分自2011年以来未更新。
当时电动汽车和插电混动车很少，因此决定合并市区和高速公路结果以便消费者理解，但该机构仍在继续评估相关程序与方法。
例如，根据特斯拉2023年的结果，EPA正在修订2025款车型的低温测试。
EPA估计，由于低温测试变更，特斯拉Model Y Performance的新续航估计值理论上将从303英里降至289英里。
美国的测试数据与国内车主的实际体验高度
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